به گزارش پایگاه خبری کرج امروز، این تجزیه و تحلیل توسط دانشمندان آلمانی و ایالات متحده انجام شده است و در شماره دسامبر مجموعه مقالات آکادمی ملی علوم منتشر شده است، اگرچه در آگوست ۲۰۱۳ ارائه شده است.

طی این مطالعات مشخص شد که ۸۸ درصد از انرژی حمل‌ونقل شهری و ۳۷ درصد از کل مصرف مستقیم انرژی شهری به فعالیت‌های اقتصادی، هزینه‌های حمل‌ونقل، عوامل جغرافیایی و شکل شهری نسبت داده می‌شود.

این گزارش همچنین بیان داشت که اگر هیچ گونه اقدامات کاهشی انجام نشود، استفاده از انرژی در شهرها بیش از سه برابر افزایش خواهد یافت و از ۲۴۰ EJ در سال ۲۰۰۵ به ۷۳۰ EJ در سال ۲۰۵۰ خواهد رسید.

در حال حاضر، بر اساس پنل بین دولتی تغییرات آب و هوایی (IPCC)، مناطق شهری بین ۶۷ تا ۷۶ درصد انرژی جهان را مصرف می کنند و حدود سه چهارم از انتشار کربن جهانی را تولید می کنند.

اما مدل‌سازی توسط کارشناسان نشان می‌دهد که با برنامه‌ریزی شهری و سیاست‌های حمل‌ونقل مناسب، افزایش مصرف انرژی شهری در آینده می‌تواند به ۵۴۰ EJ در سال ۲۰۵۰ محدود شود و در نتیجه به کاهش تغییرات آب و هوایی کمک کند.

اما شهرهای مختلف باید سیاست‌های متفاوتی را برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای شهری با توجه به نوع خود ارائه کنند.

شهرهای با اقتصاد بهتر می‌توانند با خرید سوخت با قیمت بالاتر منجر به صرفه جویی در مصرف انرژی مسکونی و حمل و نقل شود.

شهرهای کشورهای نوظهور یا در حال توسعه با زیر ساخت‌های نابالغ به برنامه‌ریزی حمل‌ونقل برای تشویق تراکم جمعیت بالاتر و اجتناب از انتشار کربن برای سفرهای درون شهری نیاز دارند.

این مطالعه نشان می دهد که این بزرگترین پتانسیل برای کاهش مصرف انرژی در آسیا، آفریقا و خاورمیانه است که به سرعت در حال شهرنشینی هستند.

به طور کلی، عوامل اقتصادی بیشتر با مصرف انرژی مرتبط هستند تا با تراکم جمعیت، در حالی که متغیرهای جغرافیایی بسیار مهم هستند اما تغییرات حاشیه ای کمتری در مصرف انرژی ایجاد می‌کنند.

به عبارت دیگر، تولید ناخالص داخلی نماینده خوبی برای اثرات زیست محیطی و انتشار گازهای گلخانه‌ای است، اما با جدا شدن فعالیت های اقتصادی از استفاده از سوخت های فسیلی، این موضوع کمتر می‌شود.

هشت نوع شهر مختلف

تجزیه و تحلیل هشت نوع مختلف شهر را مشخص کرد که به ترکیبی از تولید ناخالص داخلی سرانه، تراکم جمعیت، قیمت بنزین و درجه روز گرمایش بستگی دارد. ثروتمندی مهمترین متغیر آستانه در سطح بالا بود. در سطح دوم تراکم جمعیت و قیمت بنزین بود. در سطح پایین تر، درجه روز گرمایش و تراکم جمعیت بود.

شهرهایی با تولید ناخالص داخلی زیر ۱۰۰۰۰ دلار سرانه (۱۹ درصد کل شهرهای مورد تجزیه و تحلیل) تقریباً ۳ برابر کمتر از شهرهای بالای این آستانه مصرف انرژی نشان دادند. در این میان، آنهایی که بیشترین تراکم جمعیت را داشتند کمترین مصرف انرژی را نشان دادند.

در میان شهرهای مرفه، شهرهایی که بالاترین قیمت بنزین و کمترین درجه گرمایش را داشتند، کمترین مصرف انرژی را نیز داشته‌اند.

اما شهرهایی با تراکم جمعیت بیش از ۴۵۰ نفر در هر کیلومتر مربع می‌توانند قیمت بنزین کمتری را از نظر کاهش مصرف انرژی خود جبران کنند.

تأثیر آب و هوا قابل توجه است: در میان شهرهای کمتر ثروتمند، مصرف انرژی در آب و هوای سرد سه برابر بیشتر از آب و هوای گرم تر است. در شهرهای مرفه تر این تفاوت به ۱.۵ برابر کاهش می یابد.

تنها نوع شهرهایی که کاهش انتشار گازهای گلخانه ای مرتبط با حمل و نقل را همزمان با تولید ناخالص داخلی بالا نشان می دهند، شهرهای توسعه یافته با تولید ناخالص داخلی سرانه بالای ۱۳۵۰۰ دلار و با جمعیت زیر ۲ میلیون نفر هستند. همه موارد دیگر نشان دهنده رشد قوی در استفاده از انرژی حمل و نقل در کنار تولید ناخالص داخلی سرانه هستند.

این نشان می دهد که با سطوح بالاتر درآمد، استفاده از حمل و نقل شهری از تولید ناخالص داخلی سرانه جدا می شود. این امر در سطح ملی در کشورهای OECD (سازمان توسعه و همکاری اقتصادی) نیز مشاهده شده است.

نویسندگان دریافته‌اند که برنامه‌ریزی شهری خوب و مالیات بر سوخت می‌تواند به بهترین وجه مصرف انرژی شهری را در شهرها در اقتصادهای نوظهور کاهش دهد، یعنی در آسیا (۵۷%)، و نزدیک به یک سوم (۲۹%) در آفریقا و خاورمیانه است.

این مبتنی بر مدلی است که در آن تراکم جمعیت به گونه‌ای طراحی شده است که به نصف سرعت رشد جمعیت افزایش یابد، برای مثال زمانی که کل جمعیت یک منطقه ۱۰ درصد افزایش می‌یابد و برنامه‌ریزی شهری اجازه می‌دهد تا ۱۰ شهر آن ۵ درصد افزایش یابد. با این حال، آنها هشدار می دهند که عدم قطعیت قابل توجهی در زمینه این سناریوها وجود دارد.

آنها به پیش‌بینی‌های اخیر اشاره می‌کنند که نشان می‌دهد ردپای شهری جهانی بین سال‌های ۲۰۲۰ تا ۲۰۳۰ سه برابر خواهد شد. سیاست‌های سمت تقاضا مانند افزایش قیمت بنزین یا مالیات، تشویق اشکال شهری فشرده و در دسترس، همراه با گزینه‌های طراحی شهری خاص، همگی می‌توانند مصرف انرژی شهری را در شهرهای توسعه‌یافته کاهش دهند. این می‌تواند مصرف جهانی انرژی در شهرها را تا ۲۶ درصد یا ۱۹۰ EJ کاهش دهد.

اما برای دستیابی به این گونه شهرنشینی به استراتژی های کاهش متفاوتی نیاز دارند.

در حال حاضر، هزاران شهر در سراسر جهان در حال توسعه برنامه‌های اقدام محلی برای آب و هوا هستند، اما نویسندگان می‌گویند که تأثیر کلی آنها بر انتشار گازهای گلخانه‌ای نامشخص است.

این تا حدی به دلیل مسئولیت پذیری پایین و فقدان داده های پایه است، اما همچنین به این دلیل است که استراتژی ها ممکن است موثرترین راهبردها در کاهش انتشار گازهای گلخانه ای برای هر نوع خاصی از شهر نباشند.

آنها می گویند که باید منابع اصلی انتشار گازهای گلخانه ای را هدف قرار داد. آنها می گویند که اگر کشورهایی با قیمت سوخت کمتر از ۱.۲ دلار در هر لیتر آن را به ۱.۶ دلار در هر لیتر افزایش دهند، این امکان انتقال مبتنی بر بازار به سمت شهرهای کارآمدتر انرژی را فراهم می کند.

به طور مشابه، طراحی کاربری ترکیبی و اتصال و دسترسی بالا از صرفه جویی طولانی مدت انرژی پشتیبانی می کند.

آن دسته از شهرهایی که روزهای درجه گرمایش بالا دارند، به عبارت دیگر آب و هوای سردتر، با اعمال قوانین ساختمانی سخت‌گیرانه‌تر و استراتژی‌های مقاوم‌سازی در ساختمان‌هایشان، انتشار گازهای گلخانه‌ای را کاهش می‌دهند.

در آینده، این مطالعه از تولید داده‌های جریان مواد که برای شهرهای سراسر جهان تولید می‌شوند حمایت می‌کند. این به این دلیل است که ممکن است بسته به نوع صنعت یا کسب و کار که ممکن است در شهرهای خاص واقع شده باشد، هنوز تغییرات زیادی وجود داشته باشد که می تواند مصرف انرژی را به میزان قابل توجهی افزایش دهد.

*محسن راعی

*مشاور آینده پژوهی و مترجم